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Retos y promesas del coche eléctrico para el mundo en 2040
Retos y promesas del coche eléctrico para el mundo en 2040
01 Julio 2020 11:43
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La pregunta no es cuándo sino cómo. El futuro de la industria del automóvil pasa por el coche eléctrico; algo solo posible a través de la electrificación, un proceso sujeto a la responsabilidad de las instituciones por reducir las emisiones de gases invernadero en todo el mundo, que año tras año acumula más promesas y evidencia más retos.
Sin embargo, esto conlleva un compromiso tanto multinacionales como pymes y autónomos tendrán que aquirir si quieren mantener sus estructuras operativas actuales en el todavía lejano 2040.
De acuerdo con un informe de Transport & Enviroment, impulsado por Eurostat, el pasado 2018 China invirtió siete veces más capital que Europa en la electrificación de su parque móvil.
En el Viejo Continente, donde la penetración del diésel durante las dos primeras décadas del siglo XX está complicando el proceso, solo se dedicaron 3.200 millones de euros, frente a los aproximadamente 21.000 millones del gigante asiático. Solo un año después ya se percibía la reacción de las instituciones europeas.
La presión por los objetivos marcados a nivel internacional para las próximas décadas, combinado con los efectos del coronavirus, conformaban un cóctel perfecto para despertar la voluntad de los legisladores. Y es que, gracias al confinamiento, la contaminación en las grandes capitales de todo el mundo se redujo entre un 20 y un 30%, dejando una limpieza del aire que no se veía en casi un siglo.
Esto equivale a dejar de generar las toneladas de CO2 que un país con 1.700 millones de habitantes como India, produce en todo un año. Los expertos, eso sí, ya están comprobando cómo los efectos de la cuarentena se están revirtiendo a medida que las primeras economías mundiales regresan paulatinamente a la normalidad.
La esperanza de las autoridades no pasaba porque esta nueva realidad se mantuviera en el futuro, pero sí para que sirviera de cara a ganar poder de negociación frente a las grandes fabricantes de automóviles.
Por un lado, porque las marcas son conscientes de cómo está evolucionando la opinión pública, y entienden las repercusiones a nivel de imagen que podrían tener las decisiones incorrectas de los próximos años.
Ninguna quiere vivir las consecuencias legales y empresariales que afrontó el grupo alemán Volkswagen tras el llamado “dieselgate”. Las inversiones hacia la electrificación, por tanto, ya no solo serían explicadas desde el enfoque coercitivo de las instituciones, sino que albergarían también motivaciones intrínsecas.
Por otra parte, porque la industria del automóvil ya venía languideciendo en los últimos años debido a los cada vez más reducidos márgenes. La fragilidad de la cadena de producción y suministros debilita abiertamente la fortaleza corporativa de los fabricantes.
Y a todo ello se suma un mercado del petróleo que está demostrando pasar por el periodo de mayor volatilidad de su historia. Si se cae la producción mundial, el efecto contagio acelerará todavía más el proceso de electrificación.
“Los precios del petróleo se han desplomado y eso causa un gran impacto”, opina el director del programa de energía y medioambiente de la Universidad de Boston, Robert Kaufmann.
“Hay preguntas legítimas sobre si esa industria alguna vez se recuperará”. Quizás las acciones de la bolsa se estabilicen, pero de cara al accionista, la inversión podría dejar de ser vista como un resguardo seguro.
“Puede que la gente evite proyectos dependientes del petróleo preguntándose: ‘¿vale la pena tomar ese riesgo?’”. Las marcas están optando por no esperar a conocer la respuesta.
A finales de 2019 la Unión Europea aprobó nuevas restricciones para las emisiones de CO2, que ya empujaban a las marcas a producir automóviles cuya combustión no dejara más de 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido.
El objetivo de las instituciones pasa por conseguir que las emisiones en el continente sean cero para el año 2040. Es una meta que trasciende la voluntad de empresas y organismos, y que requiere de un proceso de reindustrialización largo y complejo. Claro que el trabajo comienza ahora; se inició hace más de un lustro.
“Como los fabricantes de coches tienen que cumplir los objetivos de CO2 de la UE, las ventas de coches eléctricos están en auge en Europa: aumentaron un 80% en el último trimestre de 2019, y alcanzaron una cuota de mercado del 4,4% en ese trimestre”, apuntan desde Eurostat.
La llegada del coronavirus acabó con la tendencia alcista, pero las raíces se han podido mantener a fin de continuar progresando al ritmo que se hacía incluso pocas semanas antes del punto de inflexión.
Solo en el mes de marzo la venta de coches eléctricos en Francia supuso un 12% de la cuota de mercado. El mismo crecimiento se reflejó en Reino Unido con un 7,3% de cuota y en España con un 3,4% de cuota.
En Alemania, donde Volkswagen se ha comprometido a fabricar su último coche de combustión en 2026, y a invertir 80.000 millones en la transición energética de su parque, la cuota de mercado antes de la crisis fue también del 9,2%. En este último país, el grupo al que también pertenece SEAT ha anunciado el despliegue de 35.000 estaciones de carga por todo el continente.
Todo esto demuestra que, tras años de incertidumbre, las políticas y los esfuerzos empresariales comienzan a dar sus frutos. "El movimiento va en la dirección de una transición en el sector automovilístico y también en el de la economía”, asegura el economista y autor del libro “The Green New Deal Global”, Jeremy Rifkin.
El académico, de hecho, cree que para lograr la electrificación del parque no será necesaria ninguna legislación para prohibir los coches de combustión a partir de 2040, porque “se habrán extinguido mucho antes”. Tanto es así, que los expertos aconsejan a las empresas con flotas comenzar a valorar la migración hacia el vehículo de baterías.
En 2028 se espera que el 20% de las ventas anuales correspondan al producto eléctrico, y que el desarrollo tecnológico y el abaratamiento de costes deje el precio de estos coches por debajo de los de los tradicionales diésel o gasolina.
Para las empresas no será cuestión de obtener ventajas competitivas, sino de ajustarse a nuevos estándares de mercado; el paso siguiente al efecto contagio. La consultora BloombergNEF pronostica que para el 2037 el coche eléctrico supere en ventas al coche de combustión.
Es decir, que no solo los consumidores darán el salto hacia la electrificación. Atendiendo a lo sucedido en otras crisis, a corto plazo los particulares reforzarán el mercado de segunda mano, y serán las empresas las que deberán empujar a la industria del automóvil haciendo rentables sus nuevas inversiones. El trabajo hacia la sostenibilidad de Europa es conjunto.
Resulta fútil vender y revender los beneficios de la electrificación desde las instituciones, si en el mercado no existen facilidades y pruebas empíricas de lo que se prediga.
Una empresa de renting, por ejemplo, con unos márgenes de beneficios saludables, y un mercado creciente, a corto y medio plazo nunca encontrará alicientes suficientes para realizar una inversión tan importante como la que representa el coche eléctrico.
Este tipo de negocios además se limitan a replicar las tendencias de consumo del mercado particular, pues dependen de estas para la viabilidad de sus propios proyectos.
Solo un macroevento como el protagonizado por el coronavirus podía provocar un baipás de gran calado, que motivara a los implicados a liderar la reestructuración de la industria. La Asociación Española de Renting de Vehículos revelaba a finales del mes de abril los efectos devastadores del parón económico en el sector.
Se trata de un descenso en el número de vehículos rentados respecto al año anterior del 91%, y tan solo 9.799 clientes acumulados durante el primer trimestre de 2020. De 1.418 millones de euros invertidos por parte de las empresas para la adquisición de nuevos coches en 2019, a los 1.096 millones de este año (un 22,71% menos).
En las Islas Canarias, donde el sector depende casi enteramente del turismo, la práctica totalidad del parque (unos 82.000 vehículos) se quedaron sin demanda. Tanto en esta región, como en la península, la recesión invitará a muchas pymes, con flotas de entre 20 y 30 automóviles, a reestructurar su modelo de negocio.
Situación, entendida siempre desde el ámbito teórico, como favorable para optimizar las partidas y comenzar a pensar en el futuro de la electrificación en estos mismos meses. No cabe espacio a la reflexión, pues con el inicio de la desescalada se inició la recuperación del sector, y las posibles ventajas competitivas se irán diluyendo con el paso de los meses.
“Hay que prepararse para ‘el día después’ y para normalizar la situación”, opina Agustín García, presidente de AER. La aversión al transporte público reforzará el negocio del renting. Este “contribuirá a dinamizar la movilidad, al permitir a los consumidores el uso de un vehículo sin tener que asumir el riesgo de depreciación ni hacer grandes desembolsos de dinero”.
El deseo de los clientes de no descapitalizarse con la compra, sumado a los consejos sanitarios, pondrá las bases de un terreno fértil sobre el que el coche eléctrico podría crecer en línea con los objetivos de contaminación de las marcas, y las metas medioambientales de las instituciones. Todos, entonces sí, saldrían beneficiados.
A la espera de que la electrificación se convierta en un estándar dentro del sector privado, algunos ayuntamientos ya han comenzado a acelerar la reconversión en las flotas de transporte público.
Sin intereses económicos detrás, las instituciones no encuentran impedimento alguno en modernizar los vehículos pensando en los objetivos medioambientales, y al mismo tiempo en réditos políticos.
En la capital de España, como parte del proyecto Madrid 360, en los últimos cuatro años se ha invertido un total de 389,6 millones de euros para adquirir 1.222 autobuses completamente eléctricos.
Supone una renovación del 60% de la flota municipal de la ciudad, que también está siendo perseguida mediante la compra de transportes movidos por GNC o gas natural comprimido. A fecha de mayo de 2020, el ayuntamiento ya tiene en circulación 82 autobuses, y se espera que en los próximos años sigan aumentando.
Por otro lado, en la ciudad condal la apuesta de las instituciones está orientada hacia el todavía costoso pero prometedor hidrógeno. El Consorcio de la Zona Franca de Barcelona (CZFB) y Trasnports Metropolitans de Barcelona (TMB) firmaban en junio un convenio para construir la primera estación de suministro de hidrógeno del país.
A esta iniciativa se le suma la licitación de TMB para la adquisición de los 12 primeros autobuses eléctricos que se moverán empleando la pila de hidrógeno, y que supondrá una inversión de 6,2 millones de euros cofinanciada por la Unión Europea.
En Barcelona ya hay en circulación 9 autobuses de estas especificaciones, y en los próximos meses se le sumarán otros 23 ya adjudicados, como parte de una inversión trienal de unos 115 millones de euros.
No es simplemente responsabilidad institucional. España y el resto del mundo miran hacia China en aras de electrificar sus transportes públicos. Y es que, de acuerdo con Bloomber New Energy Finance, se estima que el 99% de los 350.000 autobuses eléctricos que operan en el mundo operan en alguna de las miles de ciudades del gigante asiático.
Cada cinco semanas las autoridades chinas introducen una media de 9.500 transportes eléctricos nuevos. Y si hay un caos que llama especialmente la atención ese es el de Shenzhen.
La megaciudad del sureste de China es la población con más transportes eléctricos de todo el planeta, gracias a una labor institucional que comenzó en 2011 a través de una prueba piloto puesta en marcha dentro del marco de los Juegos Olímpicos de Pekín.
A fecha de 2019 por las calles de la llamada Silicon Valley ya circulaban 17.000 autobuses eléctricos, y otros miles de motos, taxis, y vehículos públicos. El logro se explica gracias al progreso económico de la región, pero también a los cuantiosos incentivos que se otorgan a todo aquel que se decida por la electrificación.
El resultado, más allá de la publicidad institucional tan perseguida por el gobierno central en plena guerra comercial con Estados Unidos, brilla por cuestiones económicas. Cada taxi eléctrico, por ejemplo, supone ahorros ingentes de dinero al año para las arcas públicas y los contribuyentes.
“Para recorrer 50.000 kilómetros [los vehículos tradicionales] utilizan unos 20.000 litros de diésel”, explica Chen, un conductor local. “Es una cantidad que se traduce en 130.000 yuanes al año [17.300 euros]”.
En cambio, haciendo uso del vehículo eléctrico para una misma distancia “solo se gastan anualmente 35.000 yuanes [4.650 euros]”. A esto se suma el abaratamiento de las tecnologías que conforman el precio de los vehículos, a medida que se idean nuevas soluciones y se estandarizan los productos.
El beneficio, ya no solo ecológico, es evidente, parece solo cuestión de tiempo que el mercado se configure de tal forma que las pymes españolas puedan dar el paso hacia la electrificación.
Trabajar realizando desplazamientos en una ciudad como Madrid o Barcelona lleva aparejado una serie de condicionantes que los autónomos y muchas pymes conocen de primera mano; limitación del aparcamiento, atascos interminables, limitación de circulación por determinadas zonas protegidas contra las emisiones.
Pensando en todos estos trabajadores, y en aquellos que por cuestiones laborales o personales necesitan moverse a diario por las urbes más pobladas, el Gobierno presenta anualmente una serie de incentivos fiscales para la compra de coches eléctricos.
Este junio el Legislativo tenía previsto presentar el borrador del nuevo Plan Moves 2020, que pretende sostener la delicada situación de la industria del automóvil, con un paquete de incentivos valorado en 65 millones de euros. De estos, el 70% irán destinados a la adquisición de vehículos nuevos.
Así, aquellos conductores que den de baja un coche de más de diez años para cambiarlo por otro nuevo recibirán un descuento sobre el precio de 5.500 euros.
Para quienes se lancen a la compra sin deshacerse de su antiguo vehículo recibirán igualmente una bonificación de 4.000 euros.
Tanto esta como la anterior aparecerán reflejadas en la información de venta de los concesionarios, y estarán concentradas en el parque eléctrico que ya ofrecen las marcas.
Al Plan Moves 2020, del que todavía quedan por conocer detalles concretos, se le añaden las ayudas que cada Comunidad Autónoma ha puesto en marcha con motivo del coronavirus.
En el País Vasco, por ejemplo, el Plan Renove de la región dispone de 10 millones de euros, que en descuentos para el comprador se pueden traducir en 2.500 euros para los coches eléctricos.
Los autónomos y las pymes que lo deseen también pueden optar por acogerse a las ventajas del Plan Movalt, otro programa destinado al incentivo del transporte alternativo, que dotado con 35 millones de euros de presupuesto ofrece descuentos variables (de 500 a 18.000 euros) en vehículos electrificados y de combustión no contaminante.
O al Plan VEA, que pretendía destinar 16 millones de euros a incentivos de hasta 5.000 euros en la adquisición de vehículos eléctricos, y a la construcción de nuevos puntos de recarga por todo el territorio nacional.
La Cámara finalmente tumbó esta propuesta, pero se espera que a lo largo del 2020 sea acomodada por otra partida compensatoria. Ser un trabajador por cuenta propia con necesidad de movilidad, y no recurrir al transporte ecológico es actualmente una decisión no sujeta a impedimentos contextuales.
Aunque no se suele incidir en ello a la hora de promocionar las ayudas, el factor que más influye a la hora de negarse a solicitar la prestación son los impuestos. No los incluidos ya en el precio del automóvil, sino los que hay que pagar al fisco al año siguiente de recibir el dinero por parte del Estado.
Las cuantías percibidas tanto por el nuevo Plan integral como por el Plan Moves II están sujetas al IRPF, y hay que reflejarlas en la declaración del ejercicio en el que se devenguen, como ganancias patrimoniales no derivadas de la transmisión de elementos patrimoniales.
En este caso, todos aquellos que reciban la ayuda en algún momento de 2019, tendrían que contemplar el ingreso en la declaración de 2020, sumándolo a la base general del IRPF dependiendo del nivel de ingresos del contribuyente.
Es decir, que la prestación en realidad no oscila entre los 800 y los 5.000 euros, pues a la cantidad otorgada habría que aplicarle un gravamen de entre un 25 y 35%. Para las personas con las rentas más altas este porcentaje puede llegar hasta el 48%, mientras que para las más bajas oscilaría el 19%.
Es un matiz muy importante a tener en cuenta que no exime del pago por desconocimiento. Hacienda no contempla el impago de esta cuantía sea cual sea la circunstancia del contribuyente, si la ayuda ha sido concedida.
En Yoigo Negocios somos conscientes de que la industria del automóvil está al borde de su mayor punto de inflexión en los últimos cien años, y de que las próximas décadas no estará libre de sorpresas y factores imprevistos.
Por eso mantenemos la atención puesta sobre una cuestión que no solo preocupa a las empresas, sino también a los agentes sociales y las distintas instituciones.
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