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Piaggio: La marca italiana que popularizó la motocicleta
Piaggio: La marca italiana que popularizó la motocicleta
20 Mayo 2021 18:14
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El éxito empresarial no siempre depende de los balances de resultados. Que una compañía resulte relevante también está relacionado con la función social que desarrolla, su sintonía con los tiempos en los que opera y el vínculo emocional que establece con los consumidores.
La compañía italiana Piaggio es un buen ejemplo de todo ello. A pesar de que en origen su actividad estaba relacionada con la aeronáutica y la fabricación de convoyes ferroviarios, fue gracias a una motocicleta ligera, económica y de diseño innovador que la empresa italiana se convirtió en una aliada de varias generaciones de consumidores.
Estos, además, fueron quienes hicieron de la Vespa su herramienta de trabajo, su medio de transporte y su pasión.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Italia se enfrentaba a una dura postguerra en la que era necesario volver a la normalidad lo antes posible.
Para ello resultaba imprescindible reconstruir infraestructuras, retomar la producción industrial e intentar reincorporar a los excombatientes a la vida civil, creando nuevas oportunidades laborales, bien por cuenta ajena, bien incentivando la iniciativa privada.
Todo ese proceso de reordenación estuvo tutelado en cierta manera por los países aliados, cuyas tropas permanecieron en el país hasta después del plebiscito de junio de 1946, a través del cual la población italiana decidió abandonar la monarquía como forma de Estado y constituirse en república.
Durante la presencia aliada en tiempo de paz, los soldados americanos y británicos se dejaron ver por Italia con las welbike, unas pequeñas motocicletas portátiles diseñadas por los ingleses para que pesasen poco, fueran sencillas de transportar junto con el resto de material bélico, se pudieran lanzar desde aviones con paracaídas y que, al mismo tiempo, resultasen resistentes y fiables.
Inspirado en ese modelo militar, Enrico Piaggio, heredero junto a su hermano de la empresa familiar tras la muerte en 1938 de su padre Rinaldo, decidió dejar a un lado el desarrollo de maquinaria aeronáutica en que estaba especializada la compañía, para centrarse en la fabricación de una moto semejante para uso civil, que fuera barata y que permitiera a los italianos desplazarse, tanto por el entorno urbano como por esos caminos a medio reconstruir.
No obstante, los primeros prototipos surgidos de la factoría Piaggio no convencieron ni a los propietarios ni a muchos de los ingenieros que, como Corradino D’Ascanio, trasladaron a sus superiores el descontento por la deriva que estaba tomando el proyecto. Ante semejantes quejas, Piaggio decidió no complicarse más y encargarle al propio D’Ascanio el diseño de la motocicleta.
El ingeniero que, entre otros proyectos, había ideado durante el periodo de entreguerras un helicóptero, aplicó sus conocimientos de aeronáutica al desarrollo del vehículo con objeto de simplificar lo más posible su funcionamiento y manejo.
Además, mucho antes de que se popularizasen las teorías sobre ergonomía, D’Ascanio imaginó su modelo de moto partiendo de la posición sentada del conductor, alrededor del cual se fueron colocando manillar, sillín, freno, intermitentes, marchas y el resto de los utensilios.
Cuando D’Ascanio le mostró a Piaggio el prototipo MP6, cuyas principales características eran una estilizada delantera y una voluminosa parte trasera, el propietario de la empresa comentó: "Bello, sembra una vespa" (Hermoso, parece una avispa).
A partir de entonces, los implicados en el proyecto abandonaron los números y las letras y, en lugar de MP6, comenzaron a llamarlo por el nombre con el que pasaría a la historia: Vespa.
En 1882, Enrico Piaggio adquirió unos terrenos cerca de Génova con intención de montar una empresa de carpintería destinada a satisfacer la demanda de la industria naval de la zona. Su hijo Rinaldo se sumó al proyecto en 1887 y juntos fundaron una compañía que pronto destacaría en la fabricación de equipamiento para barcos.
La buena marcha de la empresa hizo que, pocos años después, Piaggio decidiera diversificar sus actividades. A los trabajos navales se sumaron encargos para el ramo de los ferrocarriles y, poco después, el de la aeronáutica.
Esa prosperidad continuó a principios del siglo XX pues, mientras que para buena parte de la industria europea el estallido de la Primera Guerra Mundial supuso un parón —cuando no directamente su destrucción—, para Piaggio supuso un momento dulce, comercialmente hablando.
Tanto es así que, después de unos años explotando patentes de compañías extranjeras, en 1924 la familia adquirió una nueva planta en la localidad de Pontedera con objeto de fabricar sus propios diseños que, además de a los trenes y aviones, aplicó a casi cualquier medio de transporte de la época, incluidos tranvías, funiculares, trolebuses o camiones.
La buena calidad de sus productos hizo que Piaggio comenzara a exportar sus modelos a otros mercados. Sin embargo, el inicio de la Segunda Guerra Mundial y el hecho de que la factoría de la empresa estuviera localizada en territorio de la República Social Italiana de Mussolini, provocaron el cese de esas ventas internacionales, que solo pudieron realizarse, al menos legalmente, con las naciones del Eje.
En todo caso y debido al clima bélico, durante esa época Piaggio se vio en la necesidad de centrarse en la fabricación de aviones para el ejército italiano, uno de cuyos modelos, el bombardero cuatrimotor P108B, provocó en 1941 la muerte de Bruno Mussolini, hijo del líder italiano, a consecuencia de un fallo del motor.
La expresión de Enrico Piaggio al ver la motocicleta diseñada por los ingenieros de su empresa tuvo tan buena acogida como nombre comercial, que los siguientes productos de la compañía siguieron abundando en el campo semántico de los insectos.
De este modo, a la Vespa le siguió el Moscone —un pequeño motor fueraborda para barcas—, y el Ape (abeja), un sencillo automóvil con espacio para una persona y carga en la parte trasera. Pensado para entornos urbanos y calles angostas, el Ape tuvo muy buena aceptación entre comerciantes de diferentes lugares del mundo gracias, una vez más, al talento de los ingenieros de Piaggio.
Igual que habían hecho con la Vespa, diseñada partiendo de un hombre sentado, el Ape fue creado partiendo de esa motocicleta, a la que se le añadió una tercera rueda para darle estabilidad y una carrocería que le confería el aspecto de un pequeño camión.
Además, el motor era el mismo que el de la Vespa, en lugar de un volante llevaba el manillar de la moto y su precio no distaba demasiado del de una motocicleta.
Gracias a esas creaciones, a finales de los años cincuenta Piaggio facturaba casi más dinero con la Vespa y sus derivados que con la división de aeronáutica y los ferrocarriles.
Por ello, la familia Agnelli, propietaria de la FIAT, decidió adquirir acciones y hacerse con el control de la empresa que, en 1964, fue dividida en dos. De un lado, la I.A.M. Rinaldo Piaggio, dedicada a la aeronáutica, y de otro, Piaggio & C., que se centró en exclusiva en los pequeños vehículos de motor.
"Los Vespa Clubs están consiguiendo lo que los diplomáticos no han llegado aún a realizar 'la Unión Europea'", afirmaba Faustino de Ángel en 1957. El periodista de ABC había asistido en Santander al segundo encuentro del Vespa Club de España, al que acudieron representantes de asociaciones similares de Alemania, Bélgica, Francia, Italia, Suiza y Portugal, y había vuelto entusiasmado por lo que había visto allí.
Aunque apenas había transcurrido una década desde de su comercialización en Italia, la motocicleta de Piaggio no solo era un éxito de ventas o una valiosa herramienta para el ciudadano medio europeo, sino que se había convertido en un fenómeno social que daba lugar a amistades, relaciones de camaradería y situaciones de lo más pintorescas.
El alcalde de Benidorm, Pedro Zaragoza Orts, por ejemplo, recorrió los casi 500 kilómetros que separan la localidad levantina de Madrid en una Vespa para reunirse con Francisco Franco y convencer al dictador de que autorizase el uso del bikini en las playas de su ciudad.
Una hazaña que, en plena dictadura nacional-catolicista, era casi mayor que la realizada por Santiago Guillén y Antonio Veciana que, en 1962, dieron la vuelta al mundo a lomos de una Vespa. La experiencia, apadrinada por el pintor Salvador Dalí, que decoró con su firma el modelo que utilizaron —en la actualidad expuesto en el museo Piaggio de Pontedera—, fue narrada por sus protagonistas en el libro 79 días. Vuelta al mundo en Vespa.
A pesar de lo curioso de esas aventuras, ninguna resulta tan llamativa como la del reto que, en 1957, planteó el Vespa Club de Inglaterra a todos los Vespa Club del mundo: subir el mayor número de personas a una de esas motos.
Para dar ejemplo, los ingleses fueron los primeros que se lanzaron a completar el reto, consiguiendo subir nada menos que a nueve personas y estableciendo un récord mundial, que fue pulverizado poco después por un grupo de españoles que subieron a doce personas.
Heridos en su amor propio, los británicos repitieron la hazaña en 1958 con trece personas. Sin embargo, la provocación no quedó sin respuesta por parte de los españoles y, una semana más tarde de ese logro, el Vespa Club de Valladolid encaramó treinta personas a una Vespa. Todo un récord que, hasta la actualidad, no ha sido superado.
Aunque su producto estrella ha sido siempre la Vespa, Piaggio también comercializó otro tipo de vehículos como, por ejemplo, tractores, el ya mencionado Ape o el Ciao, un ciclomotor lanzado en 1967 que posteriormente, y con las modificaciones pertinentes, dio lugar al Vespino, que se convertiría en otro fenómeno social en la década de 1980.
A lo largo de los años, tanto en el diseño y desarrollo de estos nuevos productos como en la mejora de los modelos clásicos, Piaggio ha ido modificando sus criterios de fabricación, entre los que se cuentan el empleo de materiales más ligeros o mecanismos respetuosos con el medioambiente.
En 1990, por ejemplo, se lanzó el primer modelo que cambiaba el metal de las carrocerías por el plástico y, en 2006, se lanzó el MP3, un scooter equipado con tres ruedas que facilitaban su conducción y al que, tres años más tarde, se dotó de sistema híbrido.
Gracias a un motor eléctrico, otro de combustión y un sofisticado sistema informático que determinaba cuándo era más conveniente utilizar uno u otro, el MP3 se convirtió en el primer scooter eléctrico del mundo.
Esa preocupación por la innovación ha dado también lugar al Piaggio Fast Foward, una división del Grupo Piaggio radicada en Cambridge, Estados Unidos, cuyo objetivo es detectar los cambios sociales, reenfocar los productos de la compañía para satisfacer esas nuevas demandas y obtener, no solo beneficios económicos, sino contribuir a la mejora de la sociedad.
No obstante, antes de poner en marcha Piaggio Fast Foward, la compañía italiana tuvo que hacer frente a un periodo de reestructuración, uno de cuyos objetivos era reducir la deuda acumulada y conseguir financiación.
Una vez logrado eso, Piaggio comenzó a funcionar como cualquier otra empresa del siglo XXI que opera en un mercado global: sus acciones están en manos de inversores que no necesariamente tienen que formar parte de la familia Piaggio, la compañía ha protagonizado fusiones o compras de otras marcas, y su producción ha sido deslocalizada para abaratar costes y vender los productos fuera de Europa reduciendo los gastos de transporte y aranceles.
De este modo, además de adquirir otras marcas líderes en la automoción como Gilera, Moto Guzzi, Derbi o Aprilia, la compañía sumó a su factoría de Pontedera otras dos fábricas —una en Vietnam y otra en la India— que han contribuido a que la producción de Piaggio se triplicase en la última década.
Coherente con esa política de escucha de los cambios sociales, Piaggio presentó en el Salón de la Moto de Milán de 2015 la Wi-Bike. Además de las características propias de cualquier bicicleta eléctrica, incorporaba como novedad la tecnología conocida como Internet de las Cosas.
Esto ha hecho que la Wi-Bike disponga de un sistema que bloquea la bicicleta si su mecanismo si el teléfono inteligente no está dentro de un determinado radio de acción, de un sistema GPS para la facilitar su localización en caso de robo y la posibilidad de variar ciertos parámetros de fábrica según las necesidades o preferencias del usuario que, desde que se diseñó la Vespa en la primera mitad del siglo XX, es una de las preocupaciones en torno a la cual gira la actividad de Piaggio.
